در پی توقف تخصیص ارز به واردات قطعات منفصله مورد نیاز برای مونتاژ خودروهای سنگین، طی هفته‌های اخیر برخی تولیدکنندگان خودروهای تجاری اقدام به افزایش قیمت محصولات خود کرده‌اند که از آن جمله می‌توان به تغییر نرخ کشنده دیما در دعوت‌نامه‌های تکمیل وجه و حواله‌های صادرشده در مهرماه اشاره کرد.
این در حالی است که قیمت شرکتی کشنده دیما تا آخر شهریورماه بر پایه ۴میلیارد و ۹۵۰میلیون تومان بود، حال اما با توجه به بروز مشکلات ارزی برای شرکت‌های مونتاژکننده مانند مایان‌دیزل، قیمت کارخانه دیما برای مصرف‌کنندگان و افرادی که در ماه‌های قبل این کامیون‌کشنده را با قیمت غیرقطعی ثبت نام کرده بودند، ۵میلیارد و ۱۵۰میلیون تومان تمام می‌شود که این قیمت نشان‌دهنده افزایش ۲۰۰میلیون تومانی قیمت کامیون دیما است. با توجه به این‌که مشکل حذف ارز نیمایی، مشمول دیگر سازندگان خودروهای تجاری نیز شده است، به نظر می‌رسد افزایش قیمت شرکتی کامیون دیما، استارتی باشد برای افزایش قیمت کارخانه دیگر خودروهای باری سنگینی که توسط شرکت‌هایی همچون بهمن‌دیزل و… در ایران مونتاژ می‌شوند.
پایان رسمی تخصیص ارز نیمایی به خودروسازان
بیست‌ویکم مردادماه امسال مدیرکل دفتر صنایع خودرو وزارت صنعت، معدن و تجارت (صمت) در نامه‌ای رسمی با موضوع «بازنگری محل تامین ارز» خطاب به سه انجمن خودروسازان، موتورسیکلت‌سازان و دوچرخه‌سازان اعلام کرد تمامی شرکت‌های خودروساز نیازهای ارزی خود را ترجیحا از طریق ارز صادرات خود و دیگران تامین کنند.
عبداله توکلی‌لاهیجانی در این نامه تاکید کرد شرکت‌های عضو این انجمن‌ها باید در راستای تعمیق بخشی ساخت داخل، بیشتر به فکر داخلی‌سازی باشند و از انجمن‌های صنایع مذکور خواست تا برای تامین ارز مورد نیاز به فکر صادرات باشند یا این‌که از دیگر صادرکنندگان ارز مورد نیاز خود را تامین کنند.
در این نامه آمده بود: «با عنایت به سیاست‌های یکپارچه ارزی در توسعه صادرات غیرنفتی و کاهش وابستگی به منابع ارزی ناشی از صادرات محصولات نفتی و به‌منظور تحقق اهداف تعیین‌شده تولید محصولات صادرات‌محور، عمق‌بخشی به تولید داخل و کاهش ارزبری، مقرر شده است تا کلیه شرکت‌های خودروساز نیازهای ارزی خود در واردات قطعات منفصله موضوع فصل ۹۸ مقررات صادرات و واردات (انواع خودرو، موتورسیکلت، دوچرخه و اسکوتر برقی) را، ترجیحا از طریق ارز صادرات خود و دیگران تامین کنند.
بنابراین، مقتضی است ضمن فعال‌سازی ظرفیت‌های صادراتی خود و حمایت از صادرکنندگان نسبت به بازنگری محل تامین ارز درخواست‌های ثبت سفارش خود از سایر منابع مورد تایید بانک مرکزی به غیر از نیما، اقدام کنند.»
بدین ترتیب، خودروسازان برای تامین ارز مورد نیاز خود باید به صادرکنندگان یا بازاری که به «تالار دوم» مشهور شده است، روی بیاورند؛ بازاری که در آن کسی حاضر نیست ارز را با قیمت سامانه نیما به فروش برساند.
تاثیر جایگزینی ارز تالاردوم با نیمایی بر قیمت تمام‌شده تولید
نوید حبیبی، فعال و کارشناس حوزه خودرو در این خصوص می‌گوید: «عرضه‌کنندگان ارز در تالار دوم، عملا به ما می‌گویند که به دلیل فشار و نظارتی که بانک مرکزی روی ما دارد، نمی‌توانیم ارز را با قیمتی بیش از قیمت نیما به فروش برسانیم و باید مابه‌التفاوت آن را که ۸ تا ۹ هزار تومان برای هر دلار است، به‌صورت جداگانه پرداخت کنید. یعنی عملا تولیدکننده، ارز را به قیمتی نزدیک به نرخ بازار آزاد خریداری می‌کند و این مســـاله خود منجر به افزایش قیمت خواهد شد.»
بدین ترتیب، گرچه وزارت صمت از شرکت‌های خودروساز خواسته است تا بیشتر به فکر داخلی‌سازی باشند و برای تامین ارز مورد نیاز درپی صادرات بربیایند یا از دیگر صادرکنندگان ارز موردنیاز خود را تامین کنند، اما بدیهی است این راهکارها دردی از خودروسازان داخلی که در شرایط تحریم نه صادرات قابل اتکایی دارند و نه دستشان به «ارز تالار دوم» می‌رسد، دوا نمی‌کند. زیرا عرضه ارز صادرکنندگان در تالار دوم نیز محدود بوده و با حواشی و ملاحظاتی همراه است و همان‌طور که اشاره شد، برخی صادرکنندگان ارز خود را منوط به «جبران مابه‌التفاوت نرخ ارز تالار دوم با نرخ ارز آزاد» عرضه می‌کنند.
بدین ترتیب، نه می‌توان امیدوار بود که خودروسازان به‌صورت یک‌شبه موفق به افزایش ده‌ها درصدی میزان داخلی‌سازی خود یا صادرات گسترده به دیگر کشورها شوند و نه حواله‌کردن نیاز ارزی آن‌ها به ارزهای حاصل از صادرات دیگران کمکی به حل مشکلات ارزی آن‌ها می‌کند.
تخصیص ارز به واردات کارکرده‌ها به‌رغم توقف تامین ارز تولید!
در همین زمینه، مدیرعامل شرکت بهمن‌دیزل اظهار کرد: «خودروهای تجاری باری و مسافری ازجمله مهم‌ترین بخش زیرساخت‌های توسعه‌ای ناوگان حمل‌ونقل هستند و حمایت از آن‌ها یکی از مهم‌ترین مولفه‌ها در پیشرفت اقتصاد کشور محسوب می‌شود.»
حسین خضری با انتقاد از تناقضات موجود در سیاست‌ها و قانونگذاری‌های صنعت خودرو کشور، گفت: «ظرفیت تولید کشور در بخش خودروهای تجاری، بیش از ۱۰۰هزار دستگاه در سال است و ما در تولید مشکلی نداریم. نگاهی به تولیدات سال گذشته نیز نشان می‌دهد که تنها حدود ۳۵هزار دستگاه تولید شده و این به آن معناست که ۶۵هزار دستگاه ظرفیت خالی داریم، اما در زمینه تامین ارز مشکل داریم و ارز لازم به تولید کننده اختصاص داده نمی‌شود.»
وی با طرح این سوال که چرا ارز واردات کامیون‌ها و خودروهای دست دوم به بخش تولید اختصاص داده نمی‌شود، اظهار داشت: ـاین یک سیاست متناقض است؛ زمانی‌که دولت و حاکمیت به جهت تنظیم بازار بحث واردات را مطرح می‌کنند، باید این سوال طرح شود که آیا برای تنظیم بازار و افزایش تیراژ از ظرفیت داخلی به شکل کاملی استفاده شده است.»
خضری با یادآوری این‌که طی ۵ ماه گذشته تولید خودروهای تجاری ۶۵ درصد نسبت به مدت مشابه سال قبل افزایش داشته است، گفت: «تولید خودروهای تجاری در توسعه و رشد زیرساخت اقتصادی دولت نقش مستقیم دارد، اما چالش اصلی تولیدکننده تامین و ثبات نرخ ارز است.»
افزایش ۵۰۰درصدی نرخ گواهی اسقاط طی دو سال گذشته
طی دو سال گذشته، نرخ گواهی اسقاط تقریبا ۵۰۰ درصد افزایش یافته و درحال‌حاضر هر برگ گواهی اسقاط با قیمت حدود ۵۵میلیون تومان خریداری می‌شود.
این درحالی است که شماره‌گذاری هر کشنده نیاز به ارائه ۴ برگ گواهی اسقاط دارد. همچنین اخذ پلاک برای کامیون‌های ۱۹ تا ۲۶ تن نیز مستلزم تهیه و ارائه ۳ گواهی اسقاط بوده و شماره‌گذاری کامیون‌های زیر ۱۹ تن و مینی‌بوس هم به‌ازای هر دستگاه، منوط به ارائه ۱.۲۵ گواهی اسقاط است.
بدین ترتیب، افزایش قیمت گواهی اسقاط نیز به نوبه خود بر قیمت تمام‌شده هر خودرو تجاری تاثیرگذار بوده است.